lunes, 13 de noviembre de 2017

Campeonato Mundial FAI F3A Villa Gesell, Argentina - Semifinales, finales y conclusiones - Nov 10 y 11 de 2017




Para los mundiales pasados he dejado descansar y decantar la Cabeza unas dos semanas antes de empezar las conclusiones y enseñanzas del mundial. Hoy lo voy a hacer el último día del viaje.

Pocas veces había yo sentido un viento como el del viernes en las semifinales. Ni siquiera en situaciones de aeromodelismo, sino en general. Era insoportable. Además, un viento frio, que venía del mar, totalmente entrador, volando de izquierda a derecha. En ese sitio ventea de todas las direcciones. Es sorprendente.  El viento se mete por los pantalones, por las mangas, por el cuello: no hay como protegerse.

Nos distribuimos las dos líneas: Luis y Sergio en la 1 y yo en la 2 para ir viendo ambas y comentando lo que iba pasando. CPLR había pasado a semifinales habiendo arrasado con las P. Luego ganó las semifinales con menos margen, pero de todos modos cómodo. De resaltar en las semifinales en la línea 2, el vuelo de Lassi Nurila, y el de Tetsuo.

De resaltar en la línea uno, pues, lo de siempre: CPLR pierde de vista su avión en  los dos loop con rollos integrados, y descompuesto, hace medio rollo y luego full rollo opuesto, en vez del rollo completo y luego el medio rollo. Dos maniobras consecutivas de 0. ¿Y qué paso? Pues, los loops apenas los castigaron con 7 y 8 y el medio loop cuadrado que era maniobra no ejecutada que merecía un cero de todos los jueces: sólo uno lo puso. Estas son las horas en las que nadie ha podido ver los puntajes crudos por vuelo de todos los pilotos como reza el código.


Las semifinales se terminaron como a las 12:30 del viernes y a pesar de que queríamos ir a volar de desocupados, el viento era tan absurdo que yo no quise arriesgarme innecesariamente. Ya habiendo acabado el concurso y estando por fuera, no me pareció prudente. Nos quedamos ahí hasta que salió la lista de finalistas y luego nos fuimos para Gesell a tomarnos un café. Los Team Managers de los equipos que habían metido pilotos a finales, se fueron a la reunión donde hacen el sorteo de los desconocidos. Hubo muchos rumores de que iban a cancelar las finales porque el pronóstico de viento del sábado era aún peor que el del viernes. Y lo fue.

Yo llegué a la pista a las 8:10 y ya había pilotos arriba. El warm up lo hicieron Reto Shumacher, Sandro Matti de suiza y Haneda de Japón. La primera F transcurrió normal, en unos vuelos de supervivencia por el viento. Básicamente salga, haga lo que puede y trate de aterrizar. El concurso permitió una excepción al código al permitirle a los pilotos violar la línea de jueces para aterrizar de frente al viento. Las maniobras a favor del viento a unas velocidades elevadas y los tramos en contra pidiendo muchísimo motor. Absolutamente todas las maniobras de posicionamiento que tuvieran opción se hacían hacia afuera para ganar espacio en la caja. Hemos discutido mucho Sergio y yo que preferimos en viento cruzado, si sacador o entrador. Yo lo prefiero sacador y el, entrador.

Cuando todos creíamos que al haber pasado CPLR con los P arrasando, y habiendo ganado las semifinales, él se iba a meter unos desconocidos impecables, pasó lo inesperado: en una vuelta stall de centro con 3 puntos de rollos de cuatro tiempos subiendo y un snap y cuarto bajando, CPLR se capoteó. Era una maniobra muy difícil en ese viento porque tocaba entrar en stall con el avión de frente al viento, con toda el área de las alas. Todos cortaban para frenar un poco y un timonazo para forzar la rotación. El después dijo que lo dejó de ver por un momento (otra vez) y cuando lo encontró, ya era demasiado tarde para el timón. Todo el mundo hizo “uuuuuuuuuu”. Esto si era imposible que los jueces no vieran y le clavaron su cero todos. Inmediatamente dije: “se le fue el mundial”. De los dos F y los dos desconocidos de las finales, sólo se descarta el peor F, pero ninguno de los desconocidos. Por esto, un error en una maniobra que dé un cero, inmediatamente castiga al piloto, y más si va de primero. A Stefan Kaiser también le dieron su cero en una barrena de dos vueltas reversa (dos vueltas para un lado y dos para el otro), porque le salieron unos toneles de “flying spin”.


Ver estos desconocidos en estos niveles de viento es un placer. El nivel de todos es una cosa sobrenatural. De resaltar:

El control de la profundidad de Lassi Nurila, así como su simplicidad.
La velocidad constante de Kaiser
La gracia del manejo de acelerador de CPLR
El tamaño de los vuelos de Onda, potencia infinita con el YS
La precisión de Andrew Jesky. Es una máquina de control numérico.
La gracia de Jason en los desconocidos. Los vuela sin afán como si los hubiera hecho mil veces
Los snaps de Joseph en el Allure. Impresionantes. Son de libro de texto.
El manejo del viento de Gernot. En manos de muy pocos pilotos ese avión hubiera volado así.
La disciplina de AC Glenn. Meterse a finales en su primer mundial es admirable.

Habiendo capoteado CPLR su Stall los otros vieron su ventana de oportunidad de destronar al 8 veces campeón, y salieron a hacer unos vuelos de antología. Estuvo muy reñida la cosa y finalmente ganó Tetsuo Onda, segundo CPLR y tercero Jason de USA.

Particularmente me alegra mucho por Jason, quien estaba visiblemente emocionado. Esa semana había fallecido una tía de él en USA, y por otro lado había acabado de llegar de ganar el Tucson Aerobatic Shootout en Arizona. Me alegra verle el resultado al esfuerzo y a la disciplina que tiene.








Luego de la ceremonia fue el banquete. Luis y Sergio se habían ido porque tuvieron que cambiar tiquetes y me fui solo para allá. El team argentino me adoptó en su mesa y compartí con ellos toda la noche. Grandes tipos, le pidieron fotos a cada uno de los pilotos “superstar”


Como nota complementaria: vendí mi Oxai Ascent. Va para Ecuador. Es el mismo avión campeón, en el que ganó Tetsuo, pero el de él es Glow. El avión es infinitamente capaz, vuela muy bien, pero la verdad no logré compaginarme con él. La unión avión piloto debe ser íntima y uno debe sentir que el avión es una extensión de sus dedos y que hace todo lo que uno quiere que haga y no logré llegar a esto con mi avión. Sé que va para un piloto de altísimas capacidades que lo va a exprimir y le va a sacar el jugo que él puede dar.

¿Y entonces sin avión qué? Pues… toda la semana hicimos una investigación muy completa sobre los contras. Si se fijan en mi post de cierre del mundial de Suiza hace dos años, hay una discusión sobre el tema. En ese momento no estaban en el mercado las contras “fixed” como la Adverrun. Las cuales creo que cambiaron el juego. Vamos a ver qué encontré:

Hay básicamente dos tipos de contras: las diferenciales o planetarias y las fijas.

Las diferenciales utilizan un sistema de piñones con planetarios, que a manera de diferencial usan la hélice de atrás para compensar las diferencias de torque con variación de las rpm. Digamos que este es el “contra puro”. Lo fabrican Brenner Sharp, que ya va en la versión 4, E factor que es Michael Ramel, Ralph Shweitzer y no sé quién más. Estos contras planetarios se pueden usar ya con inrunner o con outrunner al gusto del usuario. A estos contras me referí en el post de cierre de Suiza hace dos años. Sin embargo, muchas cosas han pasado en este tiempo. Los contras ya no se deben desarmar para engrasarlos, la frecuencia de engrase ya es cada 200 vuelos y no cada 50 y el sistema es más simple. No deja de ser un sistema mecánico, con desgaste, y con más riesgo de que daños ocurran. Éste es el corte del sistema:

Es muy enredado y no vale la pena entrar en detalles del funcionamiento. Resumen: es un sistema de tres piñones planetarios agarrados al eje que mueve la hélice de adelante y un sistema de clutch diferencial que entrega o quita potencia a la hélice de atrás. Se dice que es el contra puro porque la compensación de torque es a demanda y la hélice de atrás se ”enclocha” cuando se necesite o transmite el torque cuando lo necesite

El sistema fijo es mucho más silencioso, simple, básico y fácil. Es un piñón conductor pegado del eje del motor que mueve un piñón conducido y otro piñón conductor también pegado del mismo eje del motor que mueve una correa dentada y ésta un piñón. Así el conductor y conducido giran para un lado y el de la polea para el otro. Este sistema es digamos el “no purista” porque la eliminación del torque es fija y se da siempre, y no es por demanda como en el planetario. Este creo que es el único factor diferenciador. De todos modos, varias personas que los han probado ambos advierten que le diferencia es insignificante. Éste es el sistema por fuera:


Este sistema no estaba disponible o al menos nunca lo vimos en Suiza. No sé si alguien lo tenía ya.

Y entonces? Pues como quería probar el contra, no quería comprar un avión nuevo y un contra nuevo y todo nuevo para tener que setear todo y gastar demasiado tiempo en eso. Por eso decidí buscar una opción usada de alguien que ya lo tuviera seteado, que me diera su programa y que todo estuviera lo más “plug and play” posible. ¿Qué tal que no me gustara luego de gastarme 6000 usd en un sistema completo? Pasar un avión normal a contra y viceversa es un trabajo difícil y engorroso.

Por eso hablé con Andrew Jesky y negocié su avión contra con el que quedó de 4 en el mundial. Todo completo: avión, motor, esc, servos y programa. Con esto puedo hacer pruebas en una plataforma funcional, seteada y trimeada. No me arriesgo a que algo del avión nuevo como el ajuste, la armada o cualquier cosa me falsee la prueba del contra.


Si me gusta, funciona y me ayuda, defino si vendo el avión de Andrew y armo uno nuevo o si me quedo con él. De todos modos, ese avión vuela impresionantemente bien en manos de él y de Sergio, quien también tiene uno, pero de pala normal y le compró un contra a Andrew para probar.

Las conclusiones deportivas de este mundial son las mismas que en Suiza, Sudáfrica y Estados Unidos. Las mismas. Fogueo, testing, etc.

Las metas del año entrante son ir al menos a una World Cup en Europa, el open panamericano en noviembre en Guayaquil, y clasificar al mundial de 2019 que muy probablemente será en Italia. Ahora que lo leo, entiendo que es demasiado trabajo.

Sólo por las dudas:

Para clasificar a este campeonato mundial, se hizo un campeonato selectivo que fue inscrito en el calendario deportivo de Coldeportes por medio de la federación (fuchila) en 2016, volado en la fecha programada y en la ubicación programada, que fue avalado por la federación colombiana de deportes aéreos (fuchila), que contó con 4 pilotos participantes, que volamos 4 patrones P – 17 y dos patrones F – 17 y que como consecuencia de este evento, la federación emitió la resolución oficial de nombramiento del equipo. Cualquier piloto federado en Colombia podía participar de este selectivo que estaba público en la federación (fuchila) si hubiera querido. El que lo entendió, lo entendió.


Reactivaré el blog para los próximos viajes o para contar cosas nuevas con el avión nuevo y la experiencia del contra.






























jueves, 9 de noviembre de 2017

Campeonato Mundial FAI F3A Villa Gesell, Argentina - Quinto dia de competencia - Nov 9 de 2017


El P – 17 es oficialmente un difunto. Este P y su figura S con medio rollo integrado en el loop superior se pueden ir para la $##$#%$^%&^%*&^*

Hoy sólo volaba Sergio a las 9:10 AM. Llegamos al sitio a las 7:45 AM y desde esa hora estaba ya venteando con ganas. Armamos el avión y salieron a hacer el vuelo de prueba y calentamiento para jueces. Este avión de prueba se quedó sin pila en la última maniobra, pero logró aterrizar. Qué nivel que tienen aquí en Argentina. Voló el piloto 5 del ranking y qué vuelazo se metió para calibrar jueces.

Sergio despegó a tiempo y se hizo un muy buen vuelo. El viento estaba cambiado con respecto a ayer y antier y además la componente estaba entradora. Un vuelo completamente diferente a los de esta semana. Apenas Sergio terminó el vuelo se despejó el día y salió el sol. Un día azul, hermoso, soleado. Nos pudimos quitar las chaquetas por ratos. Eso sí: el sol en este sitio no llega con viento en calma. Se vino el papá de todos los vientos pamperos y justo cuando le tocó volar a Bruckmann con su avión gigante F3A que parece de F3P. Un vuelo muy preciso, muy lento, pero en el que se le notó muy incómodo y supremamente luchado. Ahí logro acabar el vuelo como pudo y se metió un puntaje altísimo.

Como los dos vuelos faltantes habían tenido tantas interrupciones y los vuelos se volaban en dos días, y fuera de eso nunca tuvimos acceso a los puntajes de los otros pilotos como reza el código:

" 5.1.8   The individual manoeuvre scores given by each judge for each competitor must be made public at the end of each round of competition. The team manager must be afforded the opportunity to check that the scores on each judge’s score document correspond to the tabulated scores (to avoid data capture errors). The score board/monitor must be located in a prominent position at the flight line, in full view of the competitors and the public.... "

Todos sabíamos que los vuelos iban en dos días por lo que toda la ronda no se normalizaba hasta que el último de hoy volara, pero nunca pudimos ver los puntajes de los otros ni ver quién iba normalizando la ronda en la medida que iba avanzando la misma.

Técnicamente la organización sólo violó el código FAI en que no había un monitor en cada línea de vuelo mostrando los resultados. Sin embargo, sí hicieron todo muy difícil para los competidores en términos de acceso a la información.

No teníamos ni idea en qué estábamos, si nos habíamos acercado a la semifinal o si nos habíamos alejado. Nos quedamos allá esperando desde las 11:30 AM que se acabó la preliminar hasta las 2:30 PM que publicaron los resultados y anunciaron quienes pasaban a semifinales. Nos quedamos almorzando con los amigos y como siempre arreglando el F3A, arreglando el mundo, soñando con un F3A con jueces ecuánimes y parejos, cada uno se queja del juez que le tira duro, pero no cuenta del juez que le ayuda, y, en fin. La misma cosa que he oído desde 2011 que estoy yendo a los mundiales. Hablamos de todos los sueños que tenemos los que volamos el deporte más subjetivo del planeta (esa sí que es una afirmación subjetiva).

Finalmente quedamos Sergio en el puesto 45 y yo en el puesto 44. Mi meta era un poco más ambiciosa en este evento, este mundial estaba servido para entrar a semifinales porque había muchos pilotos tradicionales muy buenos que no habían venido, lo cual nos despejaba el camino para entrar a Semis. El nivel aquí es bárbaro. Es difícil describir por escrito la calidad de vuelos que se observan.

Una de las cosas difíciles en esto es definir o entender qué es “la mejoría” mundial tras mundial. Esto tiene kilómetros de ancho y de largo y una tonelada de filosofía. Yo he reducido mi métrica de mejoría a dos cifras:

1.    A qué porcentaje de los pilotos del evento les gané?. Es decir, uno menos mi puesto dividido el total de los pilotos. Con esta métrica mejoré:
En USA 2011 le gané al 9% de los pilotos
En Sudáfrica 2013 le gané al 13% de los pilotos
En Suiza 2015 le gané al 25% de los pilotos
En Argentina 2017 le gané al 30% de los pilotos

2.    El promedio de los porcentajes de las eficiencias de cada vuelo (usando puntajes crudos)

Mis eficiencias en este campeonato fueron: 62% / 51% / 65% / 58% lo cual da un promedio de 59,5% de eficiencia. No tengo mis eficiencias de Suiza, Sudáfrica y USA a la mano, las tengo en mi casa en Medellín, pero prometo publicarlas en el post final. Para que se hagan una idea, la mejor eficiencia de esta semana, la hizo CPLR con 84%. Esto es básicamente la división entre los puntos obtenidos y la máxima cantidad de puntos posibles que son 600 para el P 17. Estoy seguro de que mis eficiencias de Argentina 2017 superan las de mis anteriores Mundiales.

No tiene sentido compararnos con puntajes normalizados de rondas, porque si un juez ama a un piloto que normaliza, o simplemente este piloto vuela mucho mejor, eso nos disminuye los normalizados y nuestra métrica se ve “castigada” por la mejoría del que normaliza la ronda.

Tampoco tiene sentido medirse por el puesto final, porque evidentemente los campeonatos cambian de número de participantes y no es lo mismo quedar de 44 en Suiza, con 101 pilotos, que en Argentina con 63 pilotos.


Entonces sí. Mejoramos. Con medidas duras y puras, números que lo demuestran, vamos mejorando. Como siempre uno quisiera que fuera más rápido. Pero ahí vamos. Hay muchas lecciones que vamos a escribir y a publicar. Si leen el post final de Suiza hace dos años hay muchas cosas en las que nos propusimos a mejorar y que mejoramos, pero aún siguen saliendo muchos “mugres” en la cabeza que nos impiden mejorar más.

Luego con el día bonito nos fuimos a caminar por Gesell, a tomarnos un café, y como siempre: piscina y comida.


Mañana y pasado semifinales, no pasamos. Seremos espectadores de la mejor muestra de aeromodelismo de precisión en el mundo. Dos días de felicidad viendo lo que más nos gusta.

Posdata: Cristoph esta volando una cosa barbara. no recuerdo haberlo visto pasar a semis con una diferencia tan abismal con el segundo: 112 puntos.

Sergio antes de salir. Su Element en el startbox


Ningún piloto, por bueno que sea esta exento de los aterrizajes difíciles con este viento. Koji Suzuki, de Japon aterrizando su Leader en condiciones MUY adversas


Team Argentina con el futuro campeón: Luciano Colombo de 5 años 


Lucho y Sergio cambiando la llanta. yo no ayude por que "soy operado". Buena disculpa para no tener que hacer fuerza jejejeje


Terminamos. la meta de entrar a semifinales en los futuros mundiales esta trazada y la vamos a lograr


Equipo Aleman


miércoles, 8 de noviembre de 2017

Campeonato Mundial FAI F3A Villa Gesell, Argentina - Cuarto dia de competencia - Nov 8 de 2017

El P-17 se resiste a morir…

Hoy tenía un vuelo decisivo. Madrugué, armé el avión con toda la calma y estaba tranquilo. Recordé desde ayer una entrevista que le hicieron a Mariana Pajón hace días y que me impresionó. Ella decía: “yo me paro en el partidor, y yo ya me siento en el podio. Yo veo la pista sola. No pienso en como pasarme a nadie ni como ganarle a alguien, porque desde que salgo, sé que voy a ganar”. Y me impresionó la seguridad y tranquilidad con la que ella visualiza su éxito sin empezar.

Hoy sopló el viento más que los tres días anteriores. Estaba frio el día, chaquetas, jeans, guantes, etc. no me despegó la gripa o la sinusitis que pensé que me iba a dar.

Es muy curioso que despegué y el avión no me pidió ninguna corrección de timón. El viento es muy de capas y a nivel de piso es muy bajo. Es cuando uno sube al nivel base que se empieza a sentir. Hice este vuelo en el panel “menos duro” con mucha dificultad por el viento. Perdí la pelea menos que ayer, y lo batallé mejor. Saqué 371 puntos, un poco menos de lo que ya había sacado en este mismo panel de jueces con menos viento, pero es que hoy la cosa estaba seria. Le di a las pobres pilitas (ya me está dando pesar) sin misericordia. Debí haber gastado de nuevo algo como 4000 o 4100 mAh.

Aterricé tranquilo, siendo consciente de que lo que di en este vuelo es mi 100% para este nivel de viento. Se que puedo hacer muchísimos mejores vuelos. Pero con este nivel de viento, éste es mi nivel. Habrá que entrenar más, o mejor, o lo que sea y creo que con este viento tengo mucho que mejorar y que puedo hacerlo. Simplemente a hoy, este es mi tope. Sin duda hay que mejorar, y se puede.

Al final de la mañana empezó a llover con mucho viento y varios pilotos se metieron a las nubes por que empezó a bajar el techo. De hecho, yo que volé a las 9:20 o algo así, me metí dos o tres veces a las nubes. Esto no anula el vuelo ni nada, pero si da mucho susto y desconcentra demasiado. Si los jueces consideran que una maniobra no fue observada debidamente por la lluvia pueden pedir al piloto que vuele la secuencia sin calificar hasta esa maniobra y ahí se la califican sola. Esto le pasó a un piloto de Austria y de Inglaterra hoy. Si más del 50% del vuelo no se ve por las nubes, se puede pedir que se repita el vuelo completo juzgándolo todo. Hoy un piloto turco se metió en una nube luego del hexágono y lo perdió de vista y nunca salió. Abajo fotos del accidente a 7 km del sitio. Hay una técnica para salir de ese problema, pero ni idea por qué no la usó.

El caso es que luego voló Luis como a las 11:00 con mucho viento, en la línea 2 que es la línea de jueces duros. Hizo un muy buen vuelo, preciso, sereno y con la profundidad cuidada porque el viento estaba sacador.

Luego nos fuimos a almorzar y a esperar a que escampara y subiera el techo. Era tanto el frio del viento que éramos todos metidos en los carros esperando. No hay derecho a que no haya ni siquiera un televisor de siquiera 20 pulgadas para dar los anuncios e ir anunciando quien va normalizando la ronda en la medida en que los pilotos vuelen. No hay un canal de comunicación oficial con los team managers y todo se sabe por hurtadillas. Hay que ir a preguntar y averiguar que pasa porque no hay ningún medio oficial de comunicación. La organización logística, administrativa, el sitio, la comida, etc. está muy bien. Pero la organización deportiva es pérfida.

Después de que Facundo Coppede hiciera varias pruebas de altura de las nubes con su avión, se decidió a las 3:15 PM que se seguía mañana. Me llamó la atención esta decisión porque estaba temprano y sólo faltaba media tanda de pilotos. Posiblemente no se iba a despejar hoy, pero considero que había que esperar al menos a las 5 pm. Así se cerraban preliminares hoy mismo y se podía dejar el día de mañana reservado para rondas no efectuadas por lluvia, para entrenar. Sergio se quedó sin volar hoy y está programado para las 9:11 AM si el clima lo permite. A esta hora (11 PM) llueve a cántaros y el pronóstico de mañana es igual de malo: viento y lluvia.

Nada está dicho, nada está acabado, no sabemos nada de puestos, posiciones ni puntajes de otros pilotos, así que toca esperar a ver qué nos trae el día de mañana.

Como salimos temprano nos fuimos a conocer disque “la playa” pero ahí ven una foto del frio tan espantoso. Para la piscina y a comer rodizio.

Mañana estaremos a las 7:40 en el sitio y a ver llover o a esperar si se puede volar.

Fotos 








Faco y Viruta comparan mi Ascent con el Ranqueles nuevo de ellos. Insisten en que Naruke les copia todo!!!! jejejeje


Que vuelan, que no vuelan, que esperen que no esperen, que si, que no... toca descansar listo para la acción, con el peto y el arnés puesto y el radio listo.


El avión que vuela antes de mi es un Ascent pero monoplano. Hecho por NTS en Japon, todo en madera, kit de palitos,  es increíblemente acabado



Angel's Shadow


Lucho volando hoy la barrena entre las nubes: si el piloto no ve el avión, los jueces menos!


 Así quedo el avión de Turquía  que se perdió en las nubes


"agradable" paseo a la playa... "Lucho: no mas esta vaina, vamonos pa la piscina"


Lluvia y viento = Piscina



Rodizio saludable para volar manana



martes, 7 de noviembre de 2017

Campeonato Mundial FAI F3A Villa Gesell, Argentina - Tercer dia de competencia - Nov 7 de 2017

Mañana será otro día…

Pasé regular noche. Me quería como dar una gripa o sinusitis, pero al parecer no me dio. Dormí bien toda la noche, pero me levanté como con una molestia en la nariz, en la frente. Habíamos quedado de ir a entrenar a las 7:40 AM y preferí quedarme durmiendo. Me siento agotado y quise recuperarme. Llevo 9 días seguidos gastando más de 3300 calorías por día (un día normal mío sin ejercicio es de 2400 cal y con ejercicio unas 3100). Sergio y Lucho se fueron a volar y yo bajé a desayunar a las 7. A las 7:30 ya estaba dormido y me desperté a las 9:30 pensando que me había quedado dormido, mi vuelo era a las 11. Me bañé y salí, llegando con una hora de antelación. Armé con calma, pero la línea iba adelantada porque había pronóstico de lluvia en la tarde (cosa que nunca ocurrió), entonces la organización también me quitó los 15 minutos preciados de preparación previa al vuelo. Sergio venía carrereado del entreno porque casi se queda sin batería por la cargada, entonces no pudimos hacer como un entreno con calma de lo que íbamos a corregir. En el desayuno escribí los puntos a mejorar (abajo los pongo en una foto). No fue culpa de él, pues él venía a tiempo. No contábamos con que la línea fuera adelantada.

Aclaro que nada de lo que pasó es responsabilidad de nadie diferente a mí. Aquí cada uno es responsable de sus resultados.

Robin Trumpp también me dijo que tuviera cuidado que el viento en superficie estaba muy suave pero que arriba estaba muy bravo, sacador. Cuando solté ruedas, el avión voló derechito y no sentí ningún viento. Cuando hice el viraje de la pasada en blanco sí sentí algo de viento de cola, pero dije: se siente paralelo y no se siente muy duro. Puedo saber cuando el viento de cola está muy fuerte porque el avión levanta toda la cola. Cuál fue mi sorpresa en el eyecatcher cuando empecé a sentir esa bocanada tan atroz. Y bueno empecé a llevar el vuelo lejos, grande, con la chicha metida hasta el fondo. Fui perdiendo lentamente la batalla con la profundidad y acabé haciendo un vuelo de profundidad constante, pero de no menos de 185 o 190 m de distancia.

En el triángulo, tenía un cielo tan negro, el avión tan lejos que no sé qué hice en los segundos ¼ de rollos opuestos, el caso es que salí boca arriba. Luego me tuve que invertir, lo cual es maniobra no ejecutada y lleve su cero en todos los jueces (hicieron lo que había que hacer). A estos jueces no se les pasa ni media. Una cosa buena es que no me dejé descomponer por el problema, hice el mejor 4 tiempos del triángulo que he hecho hasta ahora (que no sirve para nada porque la maniobra ya estaba en cero). Y el rombo y el snap me quedaron bastante bien. Lejos pero bien.

Saqué 311 puntos, necesito que éste sea el vuelo del descarte y mañana salir con por lo menos 410 puntos crudos.

Lucho voló al medio día, pero no pude ver su vuelo. Él estaba en el panel menos duro, y sacó 378

Al final de la tarde volaba Sergio. Ya amenazado porque todos habíamos tenido el viento traicionero, salió también con ese acelerador a fondo y se hizo un vuelo en mi opinión promedio para su nivel. Fueron mejores los de ayer y antier, pero lo sacó bien. Es difícil leer el viento aquí, es laminar, pero tiene capas. Es decir, hay zonas donde tiene una dirección e intensidad y hay otras donde es diferente. Eso le añade una extra complejidad.

Después nos encontramos varios pilotos de Ecuador, Brasil, Argentina, Colombia y se discutieron ideas y alternativas para la resurrección del Open Panamericano. Va a ser en noviembre del próximo año, pero no quiero chivear a los organizadores.

Luego dos horitas de piscina hirviendo (la piscina del hotel no es climatizada, es más bien una gran tina hirviendo). Muy chévere.

Vamos a salir a matar o morir mañana. Tenemos todo el enfoque deportivo, las ganas, la concentración, el panel menos duro. Me voy a acostar temprano para dormir bien, aunque anoche sentí que recuperé energías. Este trajín es duro.

  

 Algunas fotos


Después del vuelo de Sergio.





Mi vuelo de concurso


Por la  mañana estaba haciendo buen día para short y chanclas, y por la tarde se puso helado el día

Estos eran mis propósitos del vuelo, pero pocos se pudieron cumplir. Mañana con toda!


Las consecuencias de volar así de lejos y así de rápido en ese viento: 4361 mAh consumidos. Una exageración.


lunes, 6 de noviembre de 2017

Campeonato Mundial FAI F3A Villa Gesell, Argentina - Segundo dia de competencia - Nov 6 de 2017


Anoche llovió sin tregua. Amaneció lloviendo, desayunamos lloviendo, llegamos a la pista lloviendo y no paró casi hasta las 11 AM. Las dos líneas de vuelo inundadas, los pits de jueces inundados, las líneas sin energía para el sistema de juzgamiento, y, en fin. Desastre por el agua.

Lentamente se fue poniendo todo en orden y a las 11:30 más o menos estaba todo operativo. Hubo un despelote pequeño, pero nada grave porque la línea 2 empezó a volar mientras los jueces de la línea 1 se iban a almorzar y el evento empezó en una línea y no en la otra.

Furia entre los Dioses, alemanes y franceses del jurado discutían mientras me pedían ayuda con la traducción a la organización y me retiré cuando apareció el traductor. No quise como piloto estar ahí en esa discusión.

Finalmente arrancaron las líneas y Sergio voló como a las 11:30. Se hizo un excelente vuelo, en el panel menos exigente. Hubo mucha confusión porque no había información en la página, no se sabían los nuevos horarios de vuelo, en fin: se tenía que parar uno ahí a ver quienes eran los que iban volando para uno saber si le tocaba o no. Yo estimé estar volando a las 5:11 PM y acabé volando como a las 4 PM. Siquiera no me moví. Hubo pilotos que se fueron a almorzar y como las líneas arrancaron sin orden, perdieron su vuelo, pero debido al despelote, los dejaron volar en otro orden.

Muy mal clima, mucho frío, viento helado, dedos entumecidos, pies mojados y charcos por todo el sitio. Hice mi vuelo como a las 4 PM y creo que me fue bien, saque 399 puntos crudos. Por ahora no tiene sentido pararle muchas bolas a los resultados parciales porque apenas vamos en la mitad, muchas cosas pueden pasar, y en general nada está escrito.

Me sentí cómodo, hice mi vuelo grande, con buena potencia, gastándome lo que tenía de pila. Mejoré un poco la figura S, pero aún sigue siendo la figura que más me quita puntos, seguida del loop con rollo integrado.

Hoy tuve tiempo de ver volar a Onda, con el Ascent biplano Glow, YS 200. Vi volar a Stefan Kaiser, con el Citrin dos palas 21 x 14 Mezjlik, y el P de Jason con el Epic mono. Muy bien los tres. El nivel es cósmico.

Vinimos a la piscina y a comer en el restaurante de siempre, donde estos días hemos estado comiendo con Ola Fremming, un noruego súper interesante, probador, ensayador y estudioso. Hemos aprendido muchísimo de él. Miren la página: http://www.ofremmi.info/. Si pueden visítenla con tiempo, porque tiene una tonelada de información útil.

Hemos hablado de contras, de sensotrol, de trimming, de muchas cosas. Ha sido chévere ir a comer allá y encontrárnoslo (nunca nos hemos puesto de acuerdo: tenemos los mismos hábitos alimenticios).

No soy muy amigo de hacer especulaciones con números, puntajes, cálculos, etc. Hay que salir a hacer lo propio, dejarlo todo allá y obtener lo mejor posible.

Mañana vuelo a las 11:01 AM y Sergio a las 3 PM. Vamos a entrenar temprano en Pinamar porque Sergio quiere hacer unas pruebas, y debemos estar a las 10 en la pista para mi vuelo.

Hay un ambiente muy chévere de camaradería, amistad, y sobre todo de intercambio de información. Son una contada excepción (uno o dos) los payasos que responden top secret o que no cuentan las cosas. Todo el mundo es muy abierto con su setup, su software y su hardware.

Fuerza mañana que es decisivo el vuelo de Sergio y mío en el panel duro.



Resultados preliminares que no dicen mayor cosa aun



esto me gaste en el vuelo de ayer


deja mucho que desear la comunicación del evento. No hay pantallas con los puntajes, no hay un website con la información. nadie sabe cual es la situación de puntajes del evento en determinado momento


Asi íbamos a arrancar después del aguacero pero esto se despeloto cuando las lineas empezaron a deshora


este es el jarabe que le estan dando a los YS 185 CDI y 200 CDI. 244 cc por vuelo de 7 minutos


Kaiser Arriba y el Angelit







Cuando Luis aterrizo