Para los
mundiales pasados he dejado descansar y decantar la Cabeza unas dos semanas
antes de empezar las conclusiones y enseñanzas del mundial. Hoy lo voy a hacer
el último día del viaje.
Pocas veces
había yo sentido un viento como el del viernes en las semifinales. Ni siquiera
en situaciones de aeromodelismo, sino en general. Era insoportable. Además, un
viento frio, que venía del mar, totalmente entrador, volando de izquierda a
derecha. En ese sitio ventea de todas las direcciones. Es sorprendente. El viento se mete por los pantalones, por las
mangas, por el cuello: no hay como protegerse.
Nos
distribuimos las dos líneas: Luis y Sergio en la 1 y yo en la 2 para ir viendo
ambas y comentando lo que iba pasando. CPLR había pasado a semifinales habiendo
arrasado con las P. Luego ganó las semifinales con menos margen, pero de todos
modos cómodo. De resaltar en las semifinales en la línea 2, el vuelo de Lassi
Nurila, y el de Tetsuo.
De resaltar
en la línea uno, pues, lo de siempre: CPLR pierde de vista su avión en los dos loop con rollos integrados, y
descompuesto, hace medio rollo y luego full rollo opuesto, en vez del rollo
completo y luego el medio rollo. Dos maniobras consecutivas de 0. ¿Y qué paso?
Pues, los loops apenas los castigaron con 7 y 8 y el medio loop cuadrado que
era maniobra no ejecutada que merecía un cero de todos los jueces: sólo uno lo
puso. Estas son las horas en las que nadie ha podido ver los puntajes crudos
por vuelo de todos los pilotos como reza el código.
Las
semifinales se terminaron como a las 12:30 del viernes y a pesar de que
queríamos ir a volar de desocupados, el viento era tan absurdo que yo no quise
arriesgarme innecesariamente. Ya habiendo acabado el concurso y estando por
fuera, no me pareció prudente. Nos quedamos ahí hasta que salió la lista de
finalistas y luego nos fuimos para Gesell a tomarnos un café. Los Team Managers
de los equipos que habían metido pilotos a finales, se fueron a la reunión
donde hacen el sorteo de los desconocidos. Hubo muchos rumores de que iban a
cancelar las finales porque el pronóstico de viento del sábado era aún peor que
el del viernes. Y lo fue.
Yo llegué a
la pista a las 8:10 y ya había pilotos arriba. El warm up lo hicieron Reto
Shumacher, Sandro Matti de suiza y Haneda de Japón. La primera F transcurrió
normal, en unos vuelos de supervivencia por el viento. Básicamente salga, haga
lo que puede y trate de aterrizar. El concurso permitió una excepción al código
al permitirle a los pilotos violar la línea de jueces para aterrizar de frente
al viento. Las maniobras a favor del viento a unas velocidades elevadas y los
tramos en contra pidiendo muchísimo motor. Absolutamente todas las maniobras de
posicionamiento que tuvieran opción se hacían hacia afuera para ganar espacio
en la caja. Hemos discutido mucho Sergio y yo que preferimos en viento cruzado,
si sacador o entrador. Yo lo prefiero sacador y el, entrador.
Cuando
todos creíamos que al haber pasado CPLR con los P arrasando, y habiendo ganado
las semifinales, él se iba a meter unos desconocidos impecables, pasó lo
inesperado: en una vuelta stall de centro con 3 puntos de rollos de cuatro
tiempos subiendo y un snap y cuarto bajando, CPLR se capoteó. Era una maniobra
muy difícil en ese viento porque tocaba entrar en stall con el avión de frente
al viento, con toda el área de las alas. Todos cortaban para frenar un poco y
un timonazo para forzar la rotación. El después dijo que lo dejó de ver por un
momento (otra vez) y cuando lo encontró, ya era demasiado tarde para el timón.
Todo el mundo hizo “uuuuuuuuuu”. Esto si era imposible que los jueces no vieran
y le clavaron su cero todos. Inmediatamente dije: “se le fue el mundial”. De
los dos F y los dos desconocidos de las finales, sólo se descarta el peor F,
pero ninguno de los desconocidos. Por esto, un error en una maniobra que dé un
cero, inmediatamente castiga al piloto, y más si va de primero. A Stefan Kaiser
también le dieron su cero en una barrena de dos vueltas reversa (dos vueltas
para un lado y dos para el otro), porque le salieron unos toneles de “flying
spin”.
Ver estos
desconocidos en estos niveles de viento es un placer. El nivel de todos es una
cosa sobrenatural. De resaltar:
El control
de la profundidad de Lassi Nurila, así como su simplicidad.
La
velocidad constante de Kaiser
La gracia
del manejo de acelerador de CPLR
El tamaño
de los vuelos de Onda, potencia infinita con el YS
La
precisión de Andrew Jesky. Es una máquina de control numérico.
La gracia
de Jason en los desconocidos. Los vuela sin afán como si los hubiera hecho mil
veces
Los snaps
de Joseph en el Allure. Impresionantes. Son de libro de texto.
El manejo
del viento de Gernot. En manos de muy pocos pilotos ese avión hubiera volado así.
La
disciplina de AC Glenn. Meterse a finales en su primer mundial es admirable.
Habiendo
capoteado CPLR su Stall los otros vieron su ventana de oportunidad de destronar
al 8 veces campeón, y salieron a hacer unos vuelos de antología. Estuvo muy reñida
la cosa y finalmente ganó Tetsuo Onda, segundo CPLR y tercero Jason de USA.
Particularmente
me alegra mucho por Jason, quien estaba visiblemente emocionado. Esa semana
había fallecido una tía de él en USA, y por otro lado había acabado de llegar
de ganar el Tucson Aerobatic Shootout en Arizona. Me alegra verle el resultado
al esfuerzo y a la disciplina que tiene.
Luego de la
ceremonia fue el banquete. Luis y Sergio se habían ido porque tuvieron que
cambiar tiquetes y me fui solo para allá. El team argentino me adoptó en su
mesa y compartí con ellos toda la noche. Grandes tipos, le pidieron fotos a
cada uno de los pilotos “superstar”
Como nota
complementaria: vendí mi Oxai Ascent. Va para Ecuador. Es el mismo avión
campeón, en el que ganó Tetsuo, pero el de él es Glow. El avión es
infinitamente capaz, vuela muy bien, pero la verdad no logré compaginarme con él.
La unión avión piloto debe ser íntima y uno debe sentir que el avión es una
extensión de sus dedos y que hace todo lo que uno quiere que haga y no logré
llegar a esto con mi avión. Sé que va para un piloto de altísimas capacidades
que lo va a exprimir y le va a sacar el jugo que él puede dar.
¿Y entonces
sin avión qué? Pues… toda la semana hicimos una investigación muy completa
sobre los contras. Si se fijan en mi post de cierre del mundial de Suiza hace
dos años, hay una discusión sobre el tema. En ese momento no estaban en el
mercado las contras “fixed” como la Adverrun. Las cuales creo que cambiaron el
juego. Vamos a ver qué encontré:
Hay
básicamente dos tipos de contras: las diferenciales o planetarias y las fijas.
Las
diferenciales utilizan un sistema de piñones con planetarios, que a manera de
diferencial usan la hélice de atrás para compensar las diferencias de torque
con variación de las rpm. Digamos que este es el “contra puro”. Lo fabrican
Brenner Sharp, que ya va en la versión 4, E factor que es Michael Ramel, Ralph
Shweitzer y no sé quién más. Estos contras planetarios se pueden usar ya con
inrunner o con outrunner al gusto del usuario. A estos contras me referí en el
post de cierre de Suiza hace dos años. Sin embargo, muchas cosas han pasado en
este tiempo. Los contras ya no se deben desarmar para engrasarlos, la
frecuencia de engrase ya es cada 200 vuelos y no cada 50 y el sistema es más
simple. No deja de ser un sistema mecánico, con desgaste, y con más riesgo de
que daños ocurran. Éste es el corte del sistema:
Es muy
enredado y no vale la pena entrar en detalles del funcionamiento. Resumen: es
un sistema de tres piñones planetarios agarrados al eje que mueve la hélice de
adelante y un sistema de clutch diferencial que entrega o quita potencia a la
hélice de atrás. Se dice que es el contra puro porque la compensación de torque
es a demanda y la hélice de atrás se ”enclocha” cuando se necesite o transmite
el torque cuando lo necesite
El sistema
fijo es mucho más silencioso, simple, básico y fácil. Es un piñón conductor
pegado del eje del motor que mueve un piñón conducido y otro piñón conductor
también pegado del mismo eje del motor que mueve una correa dentada y ésta un piñón.
Así el conductor y conducido giran para un lado y el de la polea para el otro.
Este sistema es digamos el “no purista” porque la eliminación del torque es
fija y se da siempre, y no es por demanda como en el planetario. Este creo que
es el único factor diferenciador. De todos modos, varias personas que los han
probado ambos advierten que le diferencia es insignificante. Éste es el sistema
por fuera:
Este
sistema no estaba disponible o al menos nunca lo vimos en Suiza. No sé si
alguien lo tenía ya.
Y entonces?
Pues como quería probar el contra, no quería comprar un avión nuevo y un contra
nuevo y todo nuevo para tener que setear todo y gastar demasiado tiempo en eso.
Por eso decidí buscar una opción usada de alguien que ya lo tuviera seteado,
que me diera su programa y que todo estuviera lo más “plug and play” posible. ¿Qué
tal que no me gustara luego de gastarme 6000 usd en un sistema completo? Pasar
un avión normal a contra y viceversa es un trabajo difícil y engorroso.
Por eso hablé
con Andrew Jesky y negocié su avión contra con el que quedó de 4 en el mundial.
Todo completo: avión, motor, esc, servos y programa. Con esto puedo hacer
pruebas en una plataforma funcional, seteada y trimeada. No me arriesgo a que
algo del avión nuevo como el ajuste, la armada o cualquier cosa me falsee la
prueba del contra.
Si me
gusta, funciona y me ayuda, defino si vendo el avión de Andrew y armo uno nuevo
o si me quedo con él. De todos modos, ese avión vuela impresionantemente bien
en manos de él y de Sergio, quien también tiene uno, pero de pala normal y le
compró un contra a Andrew para probar.
Las
conclusiones deportivas de este mundial son las mismas que en Suiza, Sudáfrica
y Estados Unidos. Las mismas. Fogueo, testing, etc.
Las metas
del año entrante son ir al menos a una World Cup en Europa, el open
panamericano en noviembre en Guayaquil, y clasificar al mundial de 2019 que muy
probablemente será en Italia. Ahora que lo leo, entiendo que es demasiado
trabajo.
Sólo por
las dudas:
Para
clasificar a este campeonato mundial, se hizo un campeonato selectivo que fue
inscrito en el calendario deportivo de Coldeportes por medio de la federación
(fuchila) en 2016, volado en la fecha programada y en la ubicación programada,
que fue avalado por la federación colombiana de deportes aéreos (fuchila), que
contó con 4 pilotos participantes, que volamos 4 patrones P – 17 y dos patrones
F – 17 y que como consecuencia de este evento, la federación emitió la
resolución oficial de nombramiento del equipo. Cualquier piloto federado en
Colombia podía participar de este selectivo que estaba público en la federación
(fuchila) si hubiera querido. El que lo entendió, lo entendió.
Reactivaré
el blog para los próximos viajes o para contar cosas nuevas con el avión nuevo
y la experiencia del contra.
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